LA STORIA DI SAAB SCANIA
Negli anni ’30, in Svezia l’unica industria aeronautica svedese era situata a Linkoping. Si trattava di una piccola divisione specializzata delle Officine Ferroviarie Svedesi (Aktiebolaget Svenska Järnvägsverkstäderna, ASJ.
Quando i venti di guerra spirarono sul continente europeo la Svezia dovette rinorzare il propio potenziale bellico con la creazione di una propria industria aeronautica, capace di produrre aerei militare per le forze armate.
Nel mese di aprile del 1937, venne quindi costituita la Svenska Aeroplan Aktiebolaget, abbreviata SAAB, con sede a Trollhättan dove, inizialmente, vennero concentrate tutte le attività della SAAB.
Nel 1938, ottenne una licenza per costruire il bombardiere medio-pesante Junkers Ju86K (B3) ed iniziò la produzione degli aerei.
Il primo bombardiere B3 di costruzione Svedese fu prodotto a Trollhättan solo poche settimane dopo lo scoppio della guerra avvenuto il 1/9/1939.
L’iniziale commessa dallo Stato Svedese prevedeva la fornitura di 16 bombardieri pesanti B3 (JU86 costruiti su licenza), 102 bombardieri leggeri B5 (Northrop 8A1), 260 bombardieri P7 (B17), da 88 a 140 bombardieri P8 (B18) e 200 aerei da addestramento NA-16-4M (Sk14 costruiti su licenza).
Inoltre, avendo completato la costruzione e i collaudi di volo di un nuovo caccia (il J21) e di un nuovo bombardiere, Saab doveva consegnare rispettivamente 210 e 176 esemplari di ciascun tipo entro 33 mesi dall’ordine dell’Amministrazione.
La Saab sviluppò l’S17 costruito in 322 esemplari era designato S17 o B17, a seconda dei casi (S indicava la ricognizione e B il bombardiere in Svedese).
All’inizio del 1939 iniziò la progettazione del bombardiere Saab 18 che doveva sostituire il B3.
Nel 1941 vennero presentai i disegni dell’intercettore e aereo da attacco J21 che effettuò il volo inaugurale il 30/7/1943 e fu uno dei primi velivoli in assoluto ad essere equipaggiato con un sedile eiettabile, poiché l’elica risultava pericolosa in caso di necessità del pilota di abbandonare l’aereo.
Il primo aereo operativo fu consegnato il 1° dicembre 1945.
Nel 1944 vennero avviati due nuovi progetti il Saab 90 Scandia, un aereo di linea bimotore
e il Saab 91 Safir, aereo da addestramento.
Man mano che la fine della guerra si avvicinava la Saab realizzò che i contratti militari non sarebbero stati adeguati a mantenere occupata la sua forza lavoro specializzata.
Nel 1946 si ipotizzò così la costruzione di un’auto a trazione anteriore, a due tempi, con un costo di circa 3.200 corone Svedesi ($ 1.100) ed una una produzione annua da 2.500 a 3.000 automobili avrebbe assorbito le capacità produttive dello stabilimento di Trollhättan.
Lo sviluppo della nascitura auto venne svolto a Linkoping e diretto dall’ingegnere Gunnar Ljungström con uno staff di circa 20 persone.
Poiché Saab non aveva esperienza né tradizione nella costruzione di automobili, si affidò al buon senso e alla capacità del personale coinvolto di pensare e progettare in modo tecnico, analitico e innovativo.
Il primo prototipo la Saab 92001 originale (Ursaab), non era né gradevole né molto pratica.
Venne idividuato nel progettista Sixten Sason – all’epoca impegnato con Saab nella realizzazione di disegni tecnici e radiografie per aerei – l’uomo adatto all’incarico.
Così il 10 giugno 1947 il primo prototipo del modello 92002 venne presentato al pubblico svedese.
La velocità massima dichiarata era di 100 km/h e l’auto era dotata di un motore bicilindrico a due tempi con una potenza di 25 CV, montato trasversalmente.
La forma era molto avanzata per l’epoca e di chiara ispirazione aeronautica.
Con la sua proposta per la 92002, Sason presentò un design che, nella sua forma base, avrebbe caratterizzato le auto Saab per trent’anni.
Nell’auto appare il “ Saab hockey stick” (mazza da hockey Saab) il nome dato al particolare design del montante “C” e della parte bassa del finestrino posteriore che ricorda la forma di un bastone da hockey su ghiaccio.
Si tratta di una scelta di continuità stilistica che venne adottata per la maggior parte delle vetture Saab e mantenuta anche per i modelli successivi.
Nel 1953 venne presentata la Saab 92B che era facilmente riconoscibile per il finestrino posteriore più grande, la posizione del tappo del serbatoio sul parafango posteriore e il portellone del bagagliaio che rendeva accessibile il vano dall’esterno.
Tutte le Saab avevano abbandonato l’originario colore verde bottiglia.
Negli anni ’50 infatti le Forze Armate avevano acquistato ingenti quantità di vernice alla cellulosa verde per scopi di mimetizzazione.
Tuttavia, poiché il colore si rivelò inadatto al verde delle foreste Svedesi (l’equipaggiamento ‘nascosto’ era, di fatto, più facile da individuare), la vernice fu venduta alla Saab, che la impiegò per un certo periodo sui suoi autoveicoli.
La Saab 92 soffrì tuttavia di una serie di inconvenienti.
Non disponeva di bagagliaio e i bagagli dovevano quindi essere stivati dal sedile posteriore, l’auto aveva una scarsa visibilità posteriore ed il motore la tendenza a surriscaldarsi.
I proprietari di Saab erano quindi estremamente pazienti.
Un libro sul marchio includeva questo passaggio: “I guidatori di Saab si consideravano un’élite, affrontando i commenti di altri guidatori meno entusiasti riguardo al suo borbottio, al fumo e alla scarsa visibilità posteriore con stoica pazienza”.
Nel 1947 Saab si affermò anche in un ambito completamente nuovo.
La Società produsse una serie di 250 barche a remi in alluminio, alcune delle quali furono vendute in Africa.
Inoltre svilupparono anche un prototipo di aliscafo che non entrò mai in produzione.
Il Saab J29 “Tunnan” (o ‘Barile Volante’), compì il suo primo volo il 1° settembre 1948.
Si trattava di un aereo intercettore da attacco e ricognizione.
Il pilota era posizionato sopra la presa d’aria come un cavaliere in sella a un cavallo, con la struttura completata da una trave di fusoliera e una sezione di coda.
Le ali a freccia rappresentavano una novità per un caccia Europeo.
Fu uno dei migliori aerei mai costruiti da Saab.
Guidando una Saab 92, K.G. Svedberg vinse il Circuit of Östergötland Endurance Rally proprio nel mese (dicembre 1949) in cui il modello entrò in produzione.
Appena un mese dopo, due Saab si presentarono alla partenza del Rally di Monte Carlo, la competizione più prestigiosa del settore.
Greta Molander e Rolf Mellde ottennero alcuni dei primi successi della Saab nelle competizioni.
Guidate da Svedberg / Rolf Mellde e Greta Molander / Margareta von Essen, le vetture (con numeri di telaio 7 e 8) si classificarono rispettivamente al 69° e 55° posto.
Tra i navigatori del leggendario Erik Carlsson ci fu anche Mario Pavoni, svedese di chiare origini italiane, che con lui partecipò ad alcuni rallyes negli anni 1957- 1961.
Il Saab 32 Lansen – intercettore d’attacco e da ricognizione – effettuò il volo inaugurale del primo prototipo, il 3 novembre 1952.
Era un aereo ad alta tecnologia davvero impressionante.
Il 25 ottobre 1953, il 32A divenne il primo aereo di fabbricazione Svedese a superare la barriera del suono, evento che fecde diventare la Svezia la quinta nazione al mondo a raggiungere questo importante traguardo.
Il 6 maggio 1954 il J29 ha battuto un record mondiale: ai comandi il Capitano Anders Westerlund dell’Ala di Uppland, l’aereo ha raggiunto una velocità media di 977 km/h (607 mph) su un circuito di 500 km (311 miglia).
L’aereo era un J29 standard, senza alcuna modifica.
Il precedente record di 950 km/h (590 mph) era detenuto da un F86 Sabre statunitense.
Nel marzo 1955 il ‘Flying Barrel’ stabilì un altro record mondiale di velocità, per aerei che percorrevano in coppia un circuito di 1.000 km (621 miglia).
La versione da ricognizione S29C raggiunse una velocità media di 900,6 km/h (559,6 mph), superando il precedente record di 822 km/h (510,8 mph) stabilito nel 1950 da un Gloster Meteor Mk 8.
Nel frattempo lo sviluppo di un nuovo aereo supersonico era giunto alla fase del primo volo di prova del prototipo: il 35 Draken che verrà poi equipaggiato con missili d’attacco Saab RB05.
Il volo inaugurale del primo esemplare di serie del 35 Draken era programmato per il 15 febbraio 1958.
Il 1° dicembre 1955, venne lanciata la Saab 93.
Il motore era un’unità a 3 cilindri da 33 CV montata longitudinalmente che erogava una potenza superiore nonostante la cilindrata inferiore di 748 cm³.
L’auto debuttò negli Stati Uniti al Great American Mountain Rally nel 1956.
Saab iscrisse tre auto all’evento, aggiudicandosi tutti i premi assoluti, di classe e a squadre.
Il modello del 1958, noto come 93B, fu il primo a presentare un numero significativo di nuove caratteristiche, principalmente per migliorare la sicurezza e le prestazioni, mentre una versione ulteriormente migliorata designata GT750, fu progettata specificamente per il mercato americano e destinata agli acquirenti interessati a un modello più sportivo e lussuoso della 93 standard.
Il miglioramento più importante riguardava il motore, modificato per erogare 12 CV supplementari.
Dei 600 esemplari di GT750 prodotti, 546 furono venduti negli Stati Uniti.
“Monster“, un modello spogliato di tutti i componenti superflui e dotato di una potenza di 1,5 litri , grazie a due motori da 748 cm³.
L’auto fu costruita con lo scopo di battere il record mondiale di velocità
Sebbene il tentativo fosse di per sé riuscito (l’auto raggiunse i 198 km/h, ovvero 123 mph), gli organizzatori si erano dimenticati di nominare dei verificatori ufficiali e, dato che la corsa fu completata in una sola direzione, la velocità non poté essere riconosciuta come record.
Un ultimo tentativo terminò con un guasto alla trasmissione.
L’auto sperimentale bimotore è ora esposta al Museo Saab di Trollhättan.
Le automobili Saab erano disponibili con la frizione opzionale ‘Saxomat‘ prima dell’avvento della trasmissione automatica.
Dato che l’unità veniva azionata tramite un interruttore sulla leva del cambio, erano sufficienti i pedali del freno e dell’acceleratore.
Una leva serviva a innestare e disinnestare la ruota libera.
A metà degli anni 50 realizzati i primi computer elettronici progettati per eseguire calcoli tecnici.
Basate sulla tecnologia digitale, queste macchine erano talmente grandi da occupare interi uffici.
Alla fine degli anni ’50, Saab decise di intraprendere lo sviluppo di un computer di bordo (o ‘calcolatore tattico’, come era inizialmente noto).
Il computer Saab D2
pesava 150kg conteneva circa 6.000 transistor e sviluppava 40.000 operazioni al secondo, essendo il più veloce calcolatore in Europa.
Per uso proprio Saab installò il primo computer progettato solo per uso industriale, un giganet che pesava 8 tonnellate.
Altri calcolatori erano destinati all’impiego nel Viggen, rendendo la versione da attacco il primo velivolo operativo al mondo a essere dotato di tale funzionalità.
Nel 1956 Saab suscitò grande interesse al Salone dell’Automobile di Stoccolma con il suo modello sperimentale, la Saab Sonett Super Sport equipaggiata con un motore Saab 93.
La vettura fu progettata esclusivamente per i principali circuiti di rally.
Costruita su un telaio avanzato in alluminio a sezione scatolata, la vettura era alimentata dal motore a 3 Cilindro della 93, modificato per erogare 57.5 CV rispetto ai 33 CV sviluppati dall’unità standard.
Il risultato fu una combinazione vincente di peso contenuto ed elevata resistenza.
La carrozzeria era realizzata in plastica rinforzata con fibra di vetro (un materiale all’epoca assolutamente innovativo) e la vettura completa pesava appena 500 kg (1.100 lb).
Con una velocità massima di 160 km/h (circa 100 mph) e capace di coprire un chilometro in 36 secondi con partenza da fermo, il nuovo modello si dimostrava più che all’altezza dei suoi concorrenti.
Dotata di hard top e di una trasmissione a 4 velocità, era in grado di raggiungere i 180 km /h (112 mph).
La serie iniziale era composta da 6 auto e il modello fu iscritto anche a diverse competizioni su pista. Tuttavia, col tempo, le regole dei rally furono modificate per consentire la partecipazione di modelli di produzione modificati e, improvvisamente, la vecchia 93 tornò ad essere competitiva.
Due dei 6 modelli originali sono ora esposti presso il Museo Saab.
Altre tre sono di proprietà di collezionisti, mentre la sesta andò distrutta in un incidente.
In tale anno i problemi in Medio Oriente, culminati nel blocco egiziano del Canale di Suez, portarono alla prima crisi petrolifera mondiale.
L’anno precedente, i tecnici Saab avevano modificato la Saab 92B per bruciare gas di carbone, utilizzando una versione perfezionata del vecchio sistema a gasogeno Svedlund, sviluppato durante la guerra.
Nella sua forma modificata, la 92 raggiungeva una velocità massima di 70 km/h (43 mph).
Secondo Len Lonnegren, responsabile delle pubbliche relazioni di Saab dal 1963 al 1989: “Il cliente Saab era generalmente una persona tecnica e orientata ai dettagli, che apprezzava la meccanica dell’auto. Molti provenivano dal settore ingegneristico, erano piccoli imprenditori o professionisti. Erano persone che leggevano Popular Mechanics. Ed erano tutti molto entusiasti.”
Un sondaggio condotto da Saab all’inizio del 1957 rivelò che i medici rappresentavano il gruppo più numeroso di clienti, seguiti dai responsabili delle vendite e dai dipendenti dell’industria aeronautica.
Al quarto posto figurava un gruppo significativamente ampio di piloti amatoriali.
Un altro sondaggio, condotto quasi due anni dopo, classificò come gruppo più numeroso i membri altamente istruiti di varie professioni liberali, quali medici, avvocati, ingegneri e professori universitari.
Nel 1958 Saab stipulò un contratto con Sud-Aviation di Parigi per costruire e vendere l’elicottero a turbina Alouette II, il primo Alouette II di costruzione Svedese venne collaudato in volo a maggio 1959.
Due macchine erano state costruite in meno di un mese.
Nel maggio 1959, dopo dieci anni di attività come produttore automobilistico, Saab ampliò la sua gamma con l’introduzione di un modello station wagon: la Saab 95.
I primi esemplari della 95 furono costruiti con un curioso assemblaggio di componenti, all’epoca i migliori a disposizione dei progettisti, tra cui il motore da 841 cm³ e la trasmissione a 4 marce sviluppati per la 96 (non ancora presentata), e le portiere con apertura a vento e il cruscotto della 93.
Venne anche prodotto un furgone come versione speciale senza sedili posteriori né finestrini laterali posteriori.
Nell’autunno del 1960 Saab presentò il suo terzo modello alla stampa : la Saab 96.
Rimase una Saab ‘classica’.
Sebbene l’aspetto del frontale rimanesse invariato, la metà posteriore della vettura fu completamente riprogettata.
Nel 1965 l’auto fu modificata e allungata di 15 cm.
La Saab 96 del 1967 fu la prima ad essere equipaggiata con il nuovo motore V4 a quattro tempi di fabbricazione tedesca Ford da 65 CV ed i cui collaudi avvennero in gran segreto in Italia a Desenzano a cura di Rolf Mellde.
Una nuova caratteristica antifurto consisteva nel fatto che la leva del cambio doveva essere in retromarcia perché il conducente potesse estrarre la chiave.
L’innovazione più discussa del 1964 fu un dettaglio di sicurezza all’epoca estremamente raro: un sistema frenante a doppio circuito indipendente. La costruzione Saab era unica, in quanto i due circuiti erano collegati diagonalmente, in modo che ciascuno agisse sull’anteriore sinistro e sul posteriore destro e l’altro sulla ruota anteriore destra e posteriore sinistra.
Se un circuito frenante dovesse guastarsi, rimane comunque la potenza frenante su due ruote, una anteriore e l’opposta posteriore.
L’auto può essere guidata in rettilineo e il rischio di sbandata è relativamente basso.
La produzione della 96 cessò alla fine del 1979.
Nel 1960 gli appassionati di automobilismo accolsero con entusiasmo la nuova auto da corsa sperimentale costruita secondo le norme della Formula Junior, le quali specificavano che tutti i componenti essenziali del motore e del telaio dovessero derivare da un modello di serie dello stesso tipo.
Nel 1961 dalla Marina Svedese, Saab ricevette un ordine per la costruzione di un anfibio fino ad allora non collaudato, noto come Hovercraft (Saab 401), un veicolo progettato per operare su terra, ghiaccio e acqua, collaudato nel 1963.
Nello stesso anno Saab introdusse le cinture di sicurezza come dotazione standard sulle sue auto , molto prima che diventassero obbligatorie per legge.
Nel 1963 la Saab costruì l’auto n. 200.000, consegnò il primo missile Falcon e fece i primi test del Saab 105 Sk 60 (progettato nel 1960) aereo da addestramento, attacco leggero, ricognizione e collegamento di personale.
Nel 1966 la prima Sonett II fu presentata a Stoccolma.
Grazie alla completa apertura della parte anteriore, la manutenzione dell’auto risultava eccezionalmente agevole.
Equipaggiato con tripli carburatori, il motore (derivato dalla Saab 96 Monte Carlo) sviluppava 60 CV.
Montava un motore a due tempi.
Successivamente rimpiazzato dal nuovo V4 a quattro tempi introdotto nella 96.
Questa modifica comportò un antiestetico rigonfiamento nel cofano.
Il modello denominato Sonett III fu ridisegnato da designer svedesi e dall’Italiano Sergio Coggiola.
Nel 1964 realizzò il missile Saab RB08 ed in collaborazione con Asea e LM Ericsson, gli ingegneri Saab (sotto la direzione di Ove Ham-marström) iniziarono a progettare un satellite per studi scientifici.
Il progetto fu realizzato sotto l’egida dell’Organizzazione Europea per la Ricerca Spaziale (ESRO).
Il lancio era programmato per il 1967.
Nel 1965, sebbene Svenska Aeroplan Aktiebolaget fosse nota da tempo come Saab, l’azienda mutò la propria denominazione in SAAB Aktiebolag.
Nel 1967 venne presentata la Saab 99
Soprannominato ‘Rospo’, il primo ‘prototipo Gudmund’ fece la sua comparsa sulle strade Svedesi nel 1966.
L’auto consisteva in una carrozzeria di 96, allargata di 20 cm (8 pollici) e montata su un pianale di 99. La carrozzeria della 96 era perfetta per celare il passaggio dal motore a 3 Cilindri, a 2 tempi, al nuovo propulsore a 4 Cilindri, a 4 tempi; Ampio spazio era disponibile sotto il Cofano.
Tuttavia, era impossibile collaudare i singoli componenti e sistemi del nuovo modello sulle comuni 96.
Dato che i nuovi progetti dovevano essere collaudati su strada – operazione che richiedeva un Telaio completo, comprensivo di motore e altri elementi ausiliari – il ‘Rospo’ fu costruito per depistare una stampa curiosa.
Nonostante molti osservatori ritenessero che non sarebbe mai accaduto, Saab abbandonò definitivamente il motore a due tempi. Il motore Ford V4, che Saab aveva modificato per l’ impiego nei modelli 95 e 96, riscosse un successo immediato
Il 22/11/1967 la Saab 99 fu presentata alla stampa a Stoccolma.
L’auto divenne disponibile per gli acquirenti ordinari solo nell’Autunno del 1968, come modello del 1969.
In un articolo dedicato al modello, la rivista americana ‘Car and Driver’ riportò: “Saab non costruisce automobili, costruisce Saab, modelli che offrono una soluzione altamente distintiva e particolarmente logica a uno dei problemi di trasporto dell’uomo“.
Nel suo primo anno di produzione, la 99 registrò 19.411 vendite in Svezia, piazzandosi al quinto posto per nuove immatricolazioni.
La rivista svedese Teknikens Värld nominò la Saab 99 Auto dell’anno nel 1972.
Nella motivazione della giuria si affermava: “La nomina della Saab 99 è un riconoscimento per i dettagli, quei dettagli che la pongono in una classe a sé sul mercato.”
I motori delle Saab 99 (e, successivamente, della 900) erano montati “all’indietro”, con l’uscita e la frizione nella parte anteriore, alimentando poi il transaxle montato sotto
il motore, sebbene con un proprio sistema di lubrificazione.
La 99 fu anche la prima Saab a presentare il blocchetto di accensione tra i sedili.
Un’auto svedese già valida è diventata ancora migliore: la dimostrazione di cosa si può fare quando si è disposti a impegnarsi .
“Tra i dettagli citati, i paraurti ad assorbimento d’urto con blocchi cellulari in plastica dotati di “memoria”.
Impatti a bassa velocità, fino a 5 mph. non danneggerebbe l’auto, né i paraurti.
Un’innovazione particolarmente degna di nota sulle Saab del 1972 fu il sedile del conducente riscaldato elettricamente.
Nel 1968 Consigli di Amministrazione di Saab Aktiebolag e AB Scania-Vabis (che vantavauna lunga tradizione nella costruzione di camion e autobus e nel 1936 aveva progettato un proprio motore diesel) decisero, a fine anno, di proporre una fusione tra le società, al fine di creare le condizioni che consentano di utilizzare più efficacemente le risorse di entrambe, in particolare nei settori della ricerca, dello sviluppo del prodotto, della produzione e delle vendite all’esportazione»
Nasce così nel 1969 SAAB SCANIA.
Nel 1975 viene prodotto un furgone derivato dalla carrozzeria combi Coupè, poi chiamato “99 van”
Il consueto programma di sviluppo e miglioramento subito dal modello negli anni successivi culminò in un progresso significativo con il lancio, nel 1977, della Saab 99 Turbo, un progetto naturalmente avvolto da un formidabile velo di segretezza.
L’auto portò una ventata di novità nel panorama automobilistico e lasciò un’impronta indelebile in chiunque si sia trovato al suo volante.
Il quattro cilindri turbo da due litri offriva ben 145 CV e nel 1978 fu una rivelazione, soprattutto se paragonata alla BMW 320i, che arrivava al massimo a 105 CV.
La Saab 99 Turbo contribuì a innescare la rivoluzione dei motori turbo.
La nuova versione da rally, nota come Saab 99 Turbo Rally, fu presentata ufficialmente il 16 gennaio 1978.
In questo caso, sebbene la potenza originale del motore fosse stata aumentata da 145 a 240 CV, l’innovazione più rilevante fu l’incremento della coppia motrice a 369 Nm (273 lb ft) a 3.500 giri/min.
Poco dopo tuttavia i regolamenti furono modificati per consentire la partecipazione di vetture speciali (di cui solo 200 esemplari dovevano essere costruiti per ottenere l’approvazione) e Saab, considerando tale tendenza negli sviluppi indesiderabile, si ritirò dalle competizioni nel 1980.
La carrozzeria Combi Coupé introdotta nel 1974 offrì agli acquirenti un’ampia scelta di varianti. La nuova carrozzeria combinava l’eleganza di una berlina con la spaziosità di una station wagon.
Il modello del 1985 subì una modifica così radicale da essere ribattezzato Saab 90.
Tra le altre modifiche, il posteriore del modello adottava lo stesso design della Saab 900 Berlina, mentre il motore era progettato per l’utilizzo di Benzina senza piombo.
Tra il 1952 e il 1957 furono condotti studi volti a sviluppare un successore al Draken. La configurazione dell’aeromobile e il motore vennero specificati nel 1960, mentre il sistema di navigazione fu selezionato l’anno successivo.
La costruzione ebbe inizio nel 1964 e il primo prototipo effettuò il suo volo inaugurale nel 1967 si trattava di un velivolo da attacco, addestramento, ricognizione e intercettazione il Saab 37 Viggen.
La preparazione dell’aereo per una nuova missione può essere eseguita da personale di leva.
Sotto la guida di un capo tecnico, cinque uomini possono preparare il Viggen per il suo prossimo decollo in dieci minuti.
Nel 1969 Scania fu altrettanto attiva nel lancio di nuovi prodotti, introducendo tre autocarri a cabina avanzata (l’LB80, l’85 e il 140), nonché l’autobus Metro-Scania. Il modello 140 era equipaggiato con il nuovo motore diesel Scania DS 114 da 350 CV, il che lo rendeva il veicolo stradale più potente d’Europa.
All fusione del 1969 seguirono importanti modifiche organizzative.
Le attività furono suddivise nelle seguenti quattro divisioni:
1) Divisione Automobilistica: comprendente le automobili Scania e Saab.
Le attività di sviluppo si concentrarono su aspetti ambientali quali rumorosità ed emissioni di scarico, nonché sulla sicurezza interna, ambito in cui si richiedeva un rapido adeguamento all’imminente introduzione di nuove normative internazionali e nazionali.
Come in molte occasioni precedenti, Saab si distinse come leader nel suo settore. Tutti i modelli del 1971 furono dotati dei Tergicristalli dei fari e dei lavacristalli sviluppati internamente.
Questa caratteristica sarebbe poi diventata obbligatoria per legge in Svezia.
2) Divisione Aerospaziale, il cui progetto principale era il Viggen. La capacità produttiva degli stabilimenti era al limite a causa della produzione del Viggen (per la Svezia), del Draken (per Danimarca e Svezia), del Saab 105 (per l’Austria) e di diversi missili (anch ‘essi per la Svezia), mentre la grave carenza di manodopera imponeva notevoli pressioni sul personale.
3) Divisione Computer ed Elettronica, che stava completando ordini per numerose installazioni di computer, sia per applicazioni stazionarie (come le banche) sia per applicazioni mobili (come il Viggen). Altre attività di interesse includevano la produzione di macchine utensili e apparecchiature per il controllo dei processi industriali.
4) Divisione Nordarmatur, con oltre 3.500 prodotti nella sua gamma, in particolare strumentazione e accessori sofisticati per l’industria di processo, le centrali elettriche, gli impianti di pompaggio di liquidi e le navi.
Nel 1971 Saab-Scania costituì un consorzio con British Aircraft Corporation, Messerschmitt-Bölkow-Blohm e CASA (Spagna) allo scopo di sviluppare un aereo di linea commerciale, denominato Europlane.
Sebbene il progetto non si sia mai concretizzato, gli studi produssero una preziosa esperienza, successivamente applicata alla progettazione dell’SF340.
Saab-Scania siglò, nel mese di dicembre 1971, un accordo con il Governo per intraprendere lo sviluppo congiunto di satelliti per telecomunicazioni e meteorologia. Contemporaneamente, in Australia, l’Organizzazione Europea per la Ricerca Spaziale lanciò una sonda spaziale equipaggiata con apparecchiature progettate e prodotte da Saab-Scania.
Nel 1968, quando Saab acquisì Malmö Flygindustri (MFI), l’Aeronautica militare svedese cercava un successore per l’addestratore Sk50 Safir e l’Esercito prevedeva di sostituire i Piper L-21B impiegati per l’osservazione dell’artiglieria e le operazioni di collegamento .
All’epoca MFI stava sviluppando un veivolo che compì il volo inaugurale l’11/7/1969 che sembrava perfetto per entrambi gli scopi.
Si trattava del Saab MFI-17 Safari / Support
A febbraio 1972, un satellite di ricerca progettato per studiare le Luci del Nord fu lanciato dalla base di Esrange a Kiruna, seguito, a marzo, dal lancio di un secondo satellite (TD-1A) dalla base aerea di Vandenberg, nei pressi di Los Angeles. Entrambi furono costruiti in gran parte con apparecchiature fornite da Saab-Scania.
Un altro prodotto, decisamente non destinato all’esplorazione spaziale, fece la sua comparsa. Si trattava, a sorpresa, di una macchina a vapore. ” Saab-Scania sta studiando la macchina a vapore come fonte alternativa di propulsione per le automobili.
Vivano anche condotti esperimenti anche sui freni anti-bloccaggio, che sarebbero stati impiegati nelle auto di serie dopo 14 anni.
La Saab 98 rappresentò un tentativo di applicare il concetto di combi coupé ai modelli 95/96.
Pur essendo esteticamente gradevole, non fu ritenuto idoneo alla produzione di serie.
Il modello di produzione della Saab 99 Turbo fu presentato al Salone dell’Automobile
di Francoforte del 1977, introducendo al pubblico un nuovo concetto: il ‘Turbo‘.
Sebbene il turbocompressore sia stato inventato nel 1905, Saab-Scania fu il primo produttore automobilistico al mondo ad adattarlo per le auto di serie.
Scania-Vabis costruì il primo motore turbocompresso nel 1951, inizialmente per l’impiego come unità di potenza negli autobus ferroviari.
Poco dopo, i motori vennero impiegati anche per migliorare le prestazioni degli autocarri.
Perfezionamenti tecnologici portarono alla comparsa della prima auto turbocompressa nel 1977 la Saab 99 Turbo.
Temendo una crisi in arrivo, il lavoro in corso sulla 99 fu affiancato dalla progettazione di un nuovo modello basato sulla 99 hatchback.
Tuttavia, la la nuova versione era talmente diversa da richiedere una nuova denominazione di modello.
La Saab 900 fu presentata nel maggio del 1978.
Segnando un passo decisivo nel segmento delle auto di lusso, la Saab 900 fu inizialmente prodotta nelle versioni a 3 e 5 porte, con diversi livelli di prestazioni e lusso.
La carrozzeria, completamente nuova, è stata progettata dal capo progettista Björn Envall del dipartimento di progettazione di Trollhättan.
Utilizzava un parabrezza anteriore profondamente curvo, molto più inclinato di quelli montati sulla maggior parte delle auto dell’epoca, richiamando l’eredità aeronautica del marchio.
Le “combi coupé”, erano eccezionalmente spaziose e sottolineando ulteriormente la loro origine aeronautica, il cruscotto della Saab 900 era curvato per consentire un facile accesso a tutti i comandi.
Gli ingegneri Saab posizionarono tutti i comandi e gli indicatori sul cruscotto in base alla loro frequenza d’uso e/o importanza, in modo che il conducente dovesse distogliere lo sguardo dalla strada solo per minor tempo possibile e con l’angolo più piccolo.
Questo è il motivo per cui la radio più utilizzata è posizionata così in alto nel cruscotto. Il piantone dello sterzo era telescopicamente collassabile grazie a soffietti in acciaio deformabile. In caso di collisione, il volante si ritraeva allontanandosi dal conducente per ridurre al minimo il rischio di lesioni al torace e alla testa.
La 900 Turbo del 1982 fu il primo modello ad essere equipaggiato con l’Automatic Performance Control (APC), un sistema che regola automaticamente le prestazioni del motore in base al numero di ottano del carburante.
L’APC (Automatic Performance Control) è una funzione che permette alla vettura di utilizzare carburante con numero di ottano compreso tra 92 e 98.
Sviluppato da Saab-Scania, il sistema è composto da una centralina elettronica che riceve segnali da tre fonti: lo spinterogeno, un sensore di detonazione sul monoblocco Cilindro e un sensore di pressione nel collettore di aspirazione.
Non appena viene rilevata la detonazione, la centralina ordina al turbo di ridurre la pressione di sovralimentazione , eliminando il rischio di danni al motore.
La Saab 900 Turbo 16 fu il primo modello ad essere equipaggiato con questo sistema.
Questo progresso attirò una notevole attenzione internazionale.
Nel 1982, l’organizzazione automobilistica tedesca AvD ha assegnato a Saab il premio per “il più importante contributo dell’anno alla sicurezza”, riferendosi a una delle caratteristiche Saab di quell’anno: la parte dello specchietto retrovisore più vicina alla carrozzeria è quasi piatta ed è separata dalla parte esterna, dove il vetro è convesso per offrire una visuale più ampia.
Pochi ritenevano che Saab-Scania potesse raggiungere un equilibrio tra le proprie attività militari e civili prima della fine degli anni ’80.
Una situazione analoga si verificava nel settore missilistico, dove diversi progetti di rilievo erano stati abbandonati e parte del personale era stato riassegnato.
A questo punto, tuttavia, Saab-Scania era pienamente impegnata nel settore e tutte le risorse disponibili erano concentrate sul missile antinave RBS15.
Sebbene la divisione automobilistica Saab avesse registrato un miglioramento rispetto all’anno precedente, l’intera operazione era in perdita considerevole, principalmente a causa delle ingenti risorse spese per lo sviluppo della Saab 900.
Nel settore automobilistico, Saab-Scania si orientò verso la specializzazione in modelli esclusivi, che offrivano elevati standard di innovazione, comfort e sicurezza, prestazioni di alto livello e un basso consumo di carburante.
L’evento segnò il trionfale ingresso della Saab 900 Turbo nel mercato mondiale.
L’accordo con Lancia fu esteso per includere lo sviluppo e la produzione di una gamma di automobili completamente nuova per gli anni ’80. (Saab era stata coinvolta nello sviluppo del modello più recente di Lancia, la Lancia Delta , venduta in Svezia come Saab-Lancia 600.)
Saab e Fiat firmarono un accordo che ha permesso nel 1980 la commercializzazione della Lancia Delta in Svezia e Norvegia sotto il nome di Saab 600 la cui carrozzeria soffrì di gravi problemi di corrosione, tant’è che non venne più commercializzata dal 1982.
Alla fine degli anni ’60, la Svezia era divenuta la seconda nazione al mondo (dopo l’Unione Sovietica) ad equipaggiare le proprie forze navali con missili superficie-superficie.
L’RBS15 può essere impiegato anche per la difesa costiera.
Il missile può essere lanciato da batterie autonome oppure impiegato come parte integrante di un sistema di difesa complessivo.
Con un peso di 780 kg (1720 lb), propulsori inclusi, l’RBS15 è lungo 4,35 m (14’3 “) e ha un diametro di 0,5 m (1’7 “), con un’apertura alare di 1,4 m (4’7 “).
Con una gittata di oltre 70 km (43 miglia), quest’arma quintuplica quasi la portata offensiva della nave.
Nel 1986, Saab Missiles (fondata nel 1983) ricevette un ordine per sviluppare una versione mobile di difesa costiera dell’RBS15, confermando la filosofia della ‘famiglia di armi ‘ delle Forze Armate Svedesi in un contesto di sistemi di importanza strategica.
Nel 1980 Scania presentò una gamma completamente nuova di autocarri cabinati con MTT (massa totale a terra) compresa tra 16,5 e 36 tonnellate. Il design si basava su un sistema modulare che consentiva di costruire i veicoli assemblando diverse combinazioni di componenti, al fine di soddisfare le specifiche esigenze di trasporto.
Nel 1981 Swedish Space Corporation approvò il primo Satellite Viking di progettazione Svedese e la produzione iniziò con Saab-Scania in qualità di appaltatore principale. Con la stessa fu inoltre firmato un contratto per la produzione delle specifiche di progettazione di un satellite per comunicazioni.
Si svolse anche il primo test di lancio dell’RBS15 con risultati “completamente positivi”.
Il progetto dell’aereo di linea per pendolari aveva già portato alla realizzazione di unmodello noto come Saab-Fairchild 340.
Il tempo stringeva: il primo aeromobile doveva essere presentato nel novembre 1982, seguito dalle prime consegne nel 1984.
Derivato da un motore di elicottero militare, il General Electric CT7-5A impiegato nell’SF340 è considerato una delle unità più collaudate, economiche e di facile manutenzione disponibili.
Il volo inaugurale dell’SF340 si svolse il 25 gennaio 1983.
Sono necessari solo sette semplici utensili per smontare e assemblare il motore.
Il primo aereo venne presentato il 27 ottobre 1982, a seguito di un’imponente cerimonia di firma officiata dal re Carlo XVI Gustavo.
E il 25 gennaio 1983, esattamente tre anni dopo la firma dell’accordo con Fairchild, l’SF340 compì il suo volo inaugurale.
Il primo cliente fu la compagnia aerea svizzera Crossair, che introdusse l’aereo nel servizio di linea il 14 giugno 1984. Il primo passeggero fu Papa Giovanni Paolo II.
Nel 1982 la Divisione Scania presentò due importanti nuovi prodotti: il motore intercooler 142 H da 309 kW (420 CV),
il più potente motore standard per autocarro in Europa, e una nuova generazione di autobus a motore posteriore per il trasporto interurbano e turistico.
Saab Space ha prodotto reti di telecomunicazioni e sistemi di comando, computer e altre apparecchiature per diversi programmi Europei congiunti di satelliti e razzi, realizzati all’epoca quali il satellite Tele – X.
Il 26/2/1986 dal Centro Spaziale di Kourou nella Guyana francese venne lanciato il satellite Viking, a bordo di un razzo Ariane.
Il logo adottato con la fusione
simboleggia il Gruppo Saab-Scania nella sua interezza.
La lunga tradizione del Gruppo come produttore automobilistico è rappresentata dal mitico grifone.
Vabis produsse la sua prima automobile realizzata in fabbrica nel 1897, mentre il grifone fece la sua comparsa sulla prima vettura Scania nel 1901.
La banda spaziale simboleggia il moderno profilo di alta tecnologia dell’Azienda.
Il design è opera di Carl Fredrik Reuterswärd, che commenta:
“Il simbolo consiste in un tondo inscritto con due cerchi, trasposti a formare una banda cilindrica e a creare un’impressione di movimento ottico. Sebbene presentati ciascuno nella propria prospettiva, Saab e Scania sono visti come un’unica entità“.
Scania è il nome latino della provincia Svedese di Skåne, nella cui capitale, Malmö, la Maskinsfabriks AB Scania fu fondata nel 1900.
La prima automobile prodotta dall’azienda sfoggiava il grifone presente nello stemma della provincia di Skåne.
Nei suoi primi 20 anni come produttore automobilistico, Saab produsse esclusivamente automobili di dimensioni relativamente ridotte.
Tuttavia, la 99 – il primo dei modelli più grandi – fu introdotta nel 1967, gettando le basi per lo sviluppo di una gamma più esclusiva e con un’immagine più sportiva. Questa tendenza proseguì con l’introduzione dei modelli 99 EMS, 99 Turbo e 900.
Molto prima della definitiva scomparsa della 900, Saab era consapevole della necessità di un modello sostitutivo.
Tuttavia, la complessità e i costi di sviluppo di un’auto completamente nuova si rivelarono proibitivi.
Anche Fiat era alla ricerca di un partner per ridurre i costi di progettazione e introduzione di nuovi modelli; perciò, le due aziende unirono le forze, dando vita al progetto noto come Tipo 4.
La spiegazione era che la piattaforma sviluppata durante il progetto avrebbe riguardato quattro auto diverse: una Saab, un’Alfa Romeo, una Fiat e una Lancia. L’accordo di cooperazione fu firmato all’inizio del 1979 e iniziarono i lavori sulle nuove auto.
L’Alfa Romeo 164 fu disegnata da Pininfarina, mentre la Fiat Croma, la Lancia Thema e la Saab 9000 furono tutte opera dello studio di design Giugiaro Italdesign.
Inizialmente la cooperazione andò bene, ma col tempo le divergenze di opinione tra gli ingegneri portarono ad attriti e, alla fine, pochissimi componenti risultarono intercambiabili tra i modelli.
Nel 1981, la cooperazione fu semplicemente abbandonata.
Si racconta che la cooperazione si interruppe quando furono resi noti i risultati dei crash test.
Secondo gli standard Fiat, erano accettabili; secondo gli standard Saab, “non erano affatto buoni”.
La verità è che Saab si stava concentrando sul mercato americano, preoccupata per i severi crash test statunitensi, mentre Fiat e Lancia si stavano contemporaneamente ritirando dal mercato americano, accontentandosi di conformarsi alle esigenze europee, ben meno rigorose.
Saab scelse di “fare da sé” con la Saab 9000.
Il prodotto finale risultò quindi diverso dalle vetture Fiat, pur presentando una certa somiglianza nella componentistica.
Prendendo ad esempio le portiere, a prima vista, sembravano intercambiabili tra le quattro auto.
Tuttavia , poiché Saab montava nelle portiere una protezione laterale antiurto più robusta, queste non erano compatibili con le vetture Fiat.
La Saab 9000 Turbo 16 fu presentata per la prima volta nel maggio del 1984 e i primi acquirenti ricevettero le loro auto durante l’ inverno del 1984-85.
Il modello combina con successo i vantaggi pratici della station wagon con il comfort della berlina.
La 9000 fu anche giudicata una delle auto più spaziose al mondo tra quelle testate secondo le normative svedesi Autograph, riconosciute e applicate a livello internazionale.
La 9000 rappresentò per Saab l’opportunità di introdurre diverse innovazioni. Nel sistema di accensione diretta Saab, lanciato nel 1988, una bobina di accensione separata, in grado di generare una scintilla di 40.000 volt, era montata su ogni singola candela.
Tre anni dopo, nel 1991, Saab è stata la prima casa automobilistica al mondo a introdurre un sistema di climatizzazione senza Freon.
Nel 1985 viene svelata una concept car la “Saab 900 Turbo EV – 1”,modello sperimentale di Saab – Scania, è dotata di protezioni antiurto anteriori e posteriori realizzate in materiale composito.
L’auto viene portata in pista e grazie all’aerodinamica, al peso a vuoto di 1.150 kg e all’incremento di potenza, la velocità massima è di 270 km/h, l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 5,7 secondi e i 1.000 metri con partenza da fermo vengono coperti in soli 24,8 secondi
Un modello a grandezza naturale del JAS 39 Gripen fu presentato per la prima volta nel febbraio del 1986 ed il protoripo effettuò il volo inaugurale nel dicembre 1988 ed entrato in servizio nel 1996.
Nel 1986 la produzione in serie della Saab 900 Cabriolet iniziò negli stabilimenti Saab- Valmet in Finlandia.
La versione di produzione fu esposta per la prima volta al Chicago Motor Show, il più grande evento del genere negli USA. Un ulteriore sviluppo fu la Saab 9000i con motore a 16 valvole, iniezione di carburante, 2 litri, erogante 95,5 kW (130 CV), presentata a Ginevra.
Nello stesso anno Björn Envall, desidera creare una versione scoperta che supporti il lancio della nuova cabriolet.
Per fare ciò, si associa a Leif Mellberg, un carrozziere indipendente e poiché la direzione rifiuta di finanziare il progetto, vengono reperiti i fondi necessari presso la rivista automobilistica svedese Teknikens Värld.
Questo roadster a due posti riprende la base tecnica di una 900 Turbo 16 S, la cui potenza del motore è portata a circa 250 CV.
Nel marzo 1989, SAAB Francia lancia la serie limitata Yacht Club su base combi-coupé, dotata del nuovo quattro cilindri sedici valvole aspirato da 133 CV.
In collaborazione con la rivista Yacht Club, SAAB decise di celebrare la sponsorizzazione commercializzando una serie limitata di 70 esemplari tra i quali spiccano le tonalità blu Embassy e Ultra Marine .Un adesivo “Yacht – Club” era applicato all’alettone posteriore.
Il maxi-catamarano Elf Aquitaine II, lungo 20 metri e con Marc Pajot come skipper e un palmarès impressionante, fu acquistato da François Boucher nel 1988.
Sponsorizzato dal costruttore svedese , cambiò nome in SAAB Turbo.
Infne nello stesso anno la General Motors entrò nel capitale della Saab Automobile AB segnando l’inizio della fine di Saab Scania.
Fondere marchi di lusso con marchi generalisti e far loro condividere le piattaforme non ha mai funzionato.
Fonti :
Gunnar A Sjögren -1984 “ The Saab way” Ed. Tryckeri AB, Sweden
Saab Scania AB 1987- The Saab Scania Story -Streiffert & Co. – Sweden
Anders Tunberg 1980 – From Two-Stroke to Turbo – Motor Racing Publications Ltd.
Brian Williams 2012 – Saab a Short Story -Salim Bouzekouk
Aurélien Gueldry – Saab 900 Top Model – ETAI 2021